סע, בן צור, סע Featured

 8 15 minutes
דמיינו מציאות שבה אפשר להגיע לכל יעד בעיר בתוך 15 דקות מרגע היציאה מהבית, ליהנות ממקום ישיבה נוח ולא להתעסק בחיפוש חניה. חשבו על האפשרות שבה נסיעה מעיר לעיר תעבור חלק בנתיבי תחבורה ציבורית ורכבות יעילות ללא שיבושים, ואפשר יהיה להגיע ליעד בזמן מדויק ואפילו אחרי נמנום קל * כל כך התרגלנו למצבה העגום של התחבורה הציבורית במדינת ישראל עד שאנחנו שוכחים שזה יכול היה להיראות אחרת * כך הגענו למצב המוזר שבו כולנו מעמיסים עוד ועוד כלי רכב על הכבישים וממתינים נואשות לתוכניות שיבוצעו בכל פעם בעשור הבא, בשעה שבמקומות אחרים בעולם הגיעו ליעד כבר מזמן

ארנון סגל

איך מצאה עצמה מדינת ישראל באחד המקומות האחרונים בעולם המערבי ברמת התחבורה הציבורית? זה לא עניין של מה בכך שאפשר לנפנף ולהמשיך הלאה, אלא מה שגורם לכל אחד מאיתנו לבזבז מספר עצום של שעות יקרות בהמתנה בדרכים במקום להשקיע אותן בעניינים משמעותיים וחשובים יותר. ומתברר שהמשק משלם על כך ביוקר – מיליארדי שקלים בשנה מתאדים בגלל חוסר היעילות.

אחת הסיבות המפתיעות לבעיית התחבורה הציבורית המחריפה והולכת כאן, לא תאמינו, היא העובדה שקיימים אצלנו יותר מדי מקומות חניה. תל-אביב, מתברר מדו"חות משרד התחבורה, מובילה בפער ניכר על כל עיר אחרת בעולם המערבי במספר מקומות החניה שיש בה. אם בכל זאת קשה מאוד למצוא בה חניה, זה רק ממחיש את גודל המשבר שאליו נקלענו. כשהדרך הנוחה ביותר להגיע ממקום למקום בארצנו הלא-גדולה במיוחד היא ברכב הפרטי למרות שפע הפקקים העומדים בדרכו, וכשתחבורה ציבורית בישראל ממותגת אחרי עשורים של הזנחה כאמצעי שדגל של חוסר נוחות, חוסר זמינות וחוסר מענה לצרכים הדרושים מתנוסס עליו בגאון – יש לבדוק בהקדם היכן טעינו.

'15 דקות' הוא ארגון שנוסד לפני עשור בידי קבוצת תושבים מתוסכלים משכונת קטמון בבירה, שבסך הכול ביקשו להגיע ב-15 דקות מבתיהם למרכז העיר ולתחנה המרכזית. המאבק המקומי הוכתר בהצלחה ובזכותו ועל שמו נוסד קו 15 העירוני, שאכן עומד ככלל ביעד הזה ופופולרי ביותר בעיר. בעקבות זאת פנתה העמותה לדאוג לרווחת הנוסעים בתחבורה הציבורית בכל הארץ. "מטרתנו לקדם תחבורה ציבורית מהירה, זמינה ואיכותית, לשפר ולהוסיף קווי שירות ציבוריים, כך שמערכת התחבורה הציבורית תהווה חלופה ראויה לשימוש ברכב הפרטי ולעמידה בפקקים", נכתב באתר הארגון. "החזון שלנו הוא קיצור זמני הנסיעה בתחבורה ציבורית, כך שיהיה אפשר להגיע בתוך 15 דקות בתחבורה ציבורית ממקום המגורים למרכז עירוני".

על פי '15 דקות' ישראל נמצאת במקום האחרון בעולם המערבי בהשקעות בתחבורה ציבורית; במקום האחרון באורך נתיבי תחבורה ציבורית ביחס למספר התושבים, במקום האחרון במהירות הנסיעה של תחבורה ציבורית בתוך העיר, ובמקום הראשון והלא מחמיא בעומסי תנועה.

אגב, אף שהשימוש בתחבורה הציבורית יורד, הנתונים עדיין מרשימים. בשנת 2017, למשל, נרשמו 850 מיליון נסיעות נוסע באוטובוסים וברכבות בישראל, מתוכם 744 מיליון באוטובוסים, 64 מיליון ברכבת ישראל ו-42 מיליון בקו היחיד הפעיל של הרכבת הקלה בירושלים.

יוסי סעידוב, '15 דקות': "העלינו השבוע סרטון שמראה את הפקק ברחוב פייר קניג בירושלים. זה רחוב שנוסעים בו קווי אוטובוס רבים לאורך כל היום, ובכל זאת אין בו כל עדיפות לאוטובוס על פני המכונית הפרטית, ולכן האוטובוס תקוע בפקק. זה מגוחך. על פי כל החישובים השונים, ברכב פרטי נוסעים בממוצע 1.1 בני אדם. זה אומר שברכב פרטי אין נוסעים אלא נהגים בלבד. רק בתחבורה הציבורית קיימים נוסעים, וממילא מתבקש לקדם אותם"
בדרך למבוי סתום

יוסי סעידוב, מייסד הארגון והדובר שלו, מסביר שהיעד של '15 דקות' הוא להביא לכך שנבחר מרצון בנסיעה בתחבורה הציבורית, ולא רק ניאלץ לבחור בה. נעדיף אותה, מטבע הדברים, רק אם הנסיעה בה תהיה קצרה ומשתלמת יותר מאשר ברכב הפרטי.

סעידוב טוען שאין תוחלת בהרחבה חוזרת ונשנית של תשתית הכבישים הקיימת: "בגלל גודש התנועה, אין בכך פתרון. את נתיבי איילון, למשל, אי אפשר להרחיב יותר מרוחבם הנוכחי. הם מצויים בקיבולת המרבית שלהם. גם מסיבות של איכות סביבה ויוקר מחיה נכון לנסות למצוא פתרון במסגרת התחבורה הציבורית. מכונית פרטית עולה הרבה כסף, ואחזקת שני כלי רכב יקרה יותר ממשכנתה, ובכל זאת 25% ממשקי הבית בארץ מחזיקים בשתי מכוניות, כי זו הדרישה ההכרחית למשפחה כדי להצליח להתנייד בישראל כיום. אם אפשר יהיה לעשות זאת בקלות רבה יותר באמצעים ציבוריים, זה יפנה לאזרח הממוצע כסף שאותו יוכל להשקיע בחינוך הילדים או בנסיעה לחו"ל במקום באמצעי תחבורה משפחתיים.

"תחבורה ציבורית יעילה פירושה גם הרבה פחות זיהום אוויר, כי הרבה פחות מכוניות ייסעו בדרכים, ולצד זאת תירשם הוזלה משמעותית במחירי הדיור. הרי הביקוש היום לדיור באזור המרכז מגיע לשיא, מפני שכניסה לשם בכל בוקר כרוכה בשעות של פקקים. ממילא נלווה לכך שכל דירה פירושה גם חניה צמודה, כי אחרת היכן נחנה את המכונית? כל זה בוודאי מייקר את מחירי הדיור באופן דרמטי".

איך קרה שהגענו למצב גרוע כל כך בתחום התחבורה הממוסדת?

"הנתונים מראים שכבר משנות השבעים קיימת ירידה בשימוש בתחבורה הציבורית ועלייה בשימוש ברכב פרטי. בשנות השמונים זה כבר היה סמל לשאיפה – מכונית לכל פועל. המדינה השקיעה הרבה יותר מדי ברכבים הפרטיים ובתשתיות כבישים שמתאימות לרכב פרטי. צריך להודות שהמדינה גם נהנתה מכך מאוד. ההכנסות שלה ממכוניות פרטיות הן אדירות ומגיעות עד לכ-12% מתקציב המדינה, אבל לא שמנו לב שאט אט התגלגלנו בשל כך לעבר אסון תחבורתי.

"בדף הפייסבוק של '15 דקות' העלינו השבוע סרטון שמראה את הפקק ברחוב פייר קניג בירושלים. זה רחוב שנוסעים בו קווי אוטובוס רבים לאורך כל היום, ובכל זאת אין בו כל עדיפות לאוטובוס על פני המכונית הפרטית, ולכן האוטובוס תקוע בפקק. זה מגוחך. על פי כל החישובים השונים, ברכב פרטי נוסעים בממוצע 1.1 בני אדם. זה אומר שברכב פרטי אין נוסעים אלא נהגים בלבד. רק בתחבורה הציבורית קיימים נוסעים, וממילא מתבקש לקדם אותם".

איש לא התעורר לאורך כל העשורים הללו וניסה לטפל בעניין? איך קורה שבישראל מתנהלים באופן פרימיטיבי כל כך בנושא הזה לעומת כל המדינות האחרות?

"קיימים מקומות נוספים בעולם שבהם לא התעוררו בזמן, ואכן שילמו ביוקר. אינני מדבר רק על מומבאי שבהודו, שמבחינה תחבורתית היא אבודה ופקק אחד גדול, אלא אפילו על עיר מתקדמת כדוגמת לוס אנג'לס. שם זה הגיע לאבסורד של הזמנת משלוחי 'טייק אוויי' לממתינים בפקק. קיימות מדינות שלמות שתקועות בפקקים.

"בישראל דווקא נרשמה התעוררות בעשור האחרון", מוסיף סעידוב, "תחת שר התחבורה ישראל כץ. בממשלה החלו להבין את הבעיה וגיבשו מסמך אסטרטגי. גם ארגוני חברה אזרחית כדוגמת '15 דקות', שמוביל בעניין הזה, החלו לזעוק את הזעקה של התחבורה הציבורית. הסברנו לשרים לאורך שנים שהפקק הנצחי איננו גזרה משמיים ושאפשר וצריך לשנות זאת, והדברים נקלטו. הבעיה הייתה שהשר כץ ניסה ככלל לנקוט מדיניות של 'גם וגם', כלומר לפתח הן את תחום הרכב הפרטי הן את התחבורה הציבורית – וזה לא עובד. ככל שמשקיעים בתשתיות של רכב פרטי – בהכרח מביאים לכאן עוד ועוד מכוניות פרטיות. בכל שנה עולות כאן על הכביש יותר מרבע מיליון מכוניות חדשות. בארבע שנים עולים על הכביש מיליון רכבים פרטיים נוספים. אני לא חושב שמספר אזרחי ישראל גדל בשנים הללו במיליון בני אדם ואפילו לא התקרב לזה, אבל מיליון מכוניות חדשות נולדו.

"ואם כך, לא משנה כמה כבישים חדשים ייסללו כאן – הם ייסתמו מיד במכוניות. קצב סלילת הכבישים עומד על כעשירית מאורך כלל המכוניות החדשות שעולות על הכביש. רוב אלה זורמות לתוך הערים, לתוך המטרופולין. שם מתרחש כיום משבר התנועה הגדול ולשם צריך לכוון את הפתרונות".

כבר לא נוהרים באוטובוסים

"השר כץ השקיע הרבה מאוד ברכבות", ממשיך סעידוב, "אבל 87% מהנוסעים בתחבורה הציבורית משתמשים באוטובוס ולא ברכבת, כי התשתיות בה עדיין אינן מספיקות. זה אומר שבפועל, רוב מוחלט של הנוסעים מוסיף להיות מוזנח בידי המדינה. אפשר לראות זאת בין השאר בעניין נתיבי התחבורה הציבורית. השר כץ דוחף אמנם ליצירת נתיבי תחבורה ציבורית בתוך גוש דן, אבל בכל מה שקשור לכבישים בין-עירוניים הוא לא עושה הרבה. בהרחבת כביש ירושלים–תל-אביב הושקעו בשנים האחרונות שני מיליארד שקלים וחצי, אבל חמישים אחוזים מהנוסעים בכביש הזה הם נוסעי תחבורה ציבורית – ובכל זאת לא נוסף בו אפילו מטר אחד של נתיב תחבורה ציבורית. כך קורה שלמרות הרחבה משמעותית של הדרך הזו, אוטובוסים עומדים בה בפקק בכל בוקר".

את עיקר הבעיה תולה סעידוב כאמור במדיניות הממשלתית, שם לדעתו טרם הפנימו את ממדי המשבר: "למה למשל אין נתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון? ולמה אין נתיב כזה בכביש בגין בירושלים, שם הפקקים בלתי נסבלים ברמה יום-יומית?"

"הפקקים בגוש דן הולכים ומתארכים", מסביר גם אתר האינטרנט של עמותת '15 דקות'. "אבל רשת של רכבות קלות לא תהיה פה לפני 2030. הפתרון: מהיר ועכשיו, רשת של קווים מהירים על מסלולי הרכבת הקלה. אלו יהיו קווים מקדימים לרכבת הקלה שיפעלו בימינו אנו ולא רק ב-2030 ויהיו תשתית מכינה להסיע את כמויות האנשים שצריך להסיע עד שסוף סוף תהיה רשת רכבות קלות לגוש דן".

בארגון לא מסתפקים בעצות להנהגה, ומעודדים בין השאר הגשת תביעות על אי הגעת קו אוטובוס בזמן או על אי הגעתו בכלל, וכן נגד נהגים שלא עצרו בתחנה, מתוך הבנה שזו השפה שהבירוקרטיה הישראלית מבינה והאמצעי היחיד שמסוגל להביא בסופו של דבר להתייעלות. "האוטובוס לא עצר בתחנה?" מסביר האתר, "מדלג באופן קבוע על התחנה שלך? האוטובוס איחר ונגרם לך נזק כספי? האוטובוס יוצא באיחור מתחנת המוצא? האיחורים קבועים? יכול להיות שיש לך עילה לתביעה קטנה! לא הרבה יודעים, אך לפי חוק, לחברות התחבורה הציבורית יש חובות כלפיי הנוסעים. אם חברות התחבורה הציבורית לא עומדות בחובות אלה, לנו הנוסעים יש זכות לתבוע ולדרוש את זכויותינו". בעמותה גם מציעים סיוע בהגשת תביעות כאלו ובאתר העמותה קיים טופס להגשת תביעה.

הבעיה המרכזית ש-'15 דקות' ודומותיה מצביעים עליה איננו היעדר תכנון, מעוף או שיתוק במשרד התחבורה, אלא אולי להפך – הרבה מאוד תוכניות נהדרות לטווח הארוך, שלצער הלב ייקח להן עוד 15–20 שנים להתממש. ל-'15 דקות' אין סבלנות לחכות 15 שנים עד להקלה שבדרך, ושם דורשים מהממונים על התחום לדאוג גם לפתרונות ביניים.

המדינה היא זו שעליה מוטל לגרום לנו להרהר באפשרות להשאיר את המכונית בבית ולהגיע לעבודה באמצעים אחרים. במדינות רבות אחרות, ודווקא אלו המתקדמות ביותר, זה עובד נהדר. בניו-יורק, למשל, פועלת רכבת תחתית – ה'סאבוויי' – כבר משנת 1904, כשפה בארץ הקודש עוד היה רק חול וחול. בימינו, לפני שמכניסים את המכונית לשטחה של ניו-יורק סיטי חושבים פעמיים לפחות. הרכבת התחתית שם עוקפת את המכונית המשפחתית בסיבוב בכל המדדים. מי שממתין שם לקו רכבת יותר משתיים-שלוש דקות צריך לבדוק אם לא טעה במספר הקו, כי לא סביר שהיא איחרה זמן רב כל כך סתם כך. וזו כמובן לא העיר היחידה שבה התנועה מתנהלת ביעילות כזו.

יוסי סעידוב, '15 דקות': "בישראל דווקא נרשמה התעוררות בעשור האחרון תחת שר התחבורה ישראל כץ. בממשלה החלו להבין את הבעיה וגיבשו מסמך אסטרטגי. הבעיה הייתה שהשר כץ ניסה ככלל לנקוט מדיניות של 'גם וגם', כלומר לפתח הן את תחום הרכב הפרטי הן את התחבורה הציבורית – וזה לא עובד. בארבע שנים עולים על הכביש מיליון רכבים פרטיים נוספים. אני לא חושב שמספר אזרחי ישראל גדל בשנים הללו במיליון בני אדם ואפילו לא התקרב לזה, אבל מיליון מכוניות חדשות נולדו"

 

ארבעים שנה, וכלום לא השתנה

דרך נוספת למשוך נוסעים אל התחבורה הציבורית היא לשתף אותם במידע המלא על הזמינות וההיצע, וכך לאפשר להם לתכנן בעצמם את דרכם. פעם, כשחיכינו לאוטובוס שמתעכב, כל שנותר כדי להעביר את הזמן היה לנחש מתי יגיע ומדוע הוא בושש לבוא. בשנים האחרונות התרגלנו לכך שיישומון או שילוט אלקטרוני מספרים לנו כמה זמן נצטרך להמתין – אלא שלא פעם, כידוע, המערכת הזו 'מזייפת' ולא ממש מדייקת, וממילא האמצעים האלקטרוניים הללו איבדו הרבה מאמינותם. ב-'15 דקות' מסבירים שאין שום סיבה שהיישומונים והשילוט האלקטרוני לא יספקו לנו מידע מדויק ולא רק משוער. באירופה, כפי שאפשר היה לנחש, הטכנולוגיה המדויקת כבר מיושמת, ורק בארץ, לכו תבינו למה, מסתמכים על ממשק מיושן – והתוצאות בהתאם.

ב-'15 דקות' מדברים על סוג של ווייז המיועד לנוסע בתחבורה הציבורית שיאפשר לו לבחור בקו המתאים בעבורו, להבין היכן בדיוק האוטובוס נמצא כרגע, מתי יגיע לתחנה, כמה צפוף בו נכון לעכשיו וכמה זמן ייקח עד שיגיע ליעד. כמו ווייז, יישומון כזה יוכל גם להעריך איזה קו אוטובוס כדאי לקחת מחר או מחרתיים, מהיכן ובאיזו שעה בדיוק הוא יגיע. די ברור שמערך כזה עשוי להגדיל מאוד את מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית, אילו רק ייעשה במקביל מאמץ אמיתי לייעל אותה ולשפר את ביצועיה. המטרה היא כמובן להתחרות על ליבו של הנוסע ולעשות כל שנדרש כדי שידומם את המנוע במכוניתו ויעלה אל קו האוטובוס או הרכבת הקרוב. האם דווקא ישראל, מולדת ה-Moovit וה-Waze, תפגר אחרי העולם בתחום המידע השימושי הנוגע לתחבורה הציבורית?

מחקר שנערך בסיאטל ובדק זמני המתנה של נוסעים שהשתמשו ביישומונים המציגים זמן אמת של הגעות אוטובוסים, מצא שכאשר לנוסעים הייתה גישה לנתונים אמיתיים על הגעה הם תפסו את זמן ההמתנה כקצר יותר, מאשר כשלא ידעו בוודאות מתי יגיע האוטובוס. מטבע הדברים הם גם ידעו לתכנן את הנסיעה טוב יותר והמתינו בפועל זמן קצר יותר בתחנה. מחקר שבדק השפעה של הנגשת נתוני זמני אמת לנוסעים בעיר ניו-יורק, מצא עלייה במספר הנוסעים ותוספת משמעותית להכנסות מכרטיסי נסיעה.

יש לציין שלא רק בארגוני המאבק מדברים על מחדל בהקשר הזה; גם בממשלה מודים בו. דו"ח מקיף שפרסמו בשנים האחרונות משרד התחבורה ומשרד האוצר מדבר על התמורה החיובית ביחס הממסדי לתחום הזה, אבל בין השיטים מאשר שמדובר בטיפה בים: "בעשור האחרון הממשלה ערכה שינוי מהותי במדיניות התחבורה. הממשלה החלה בישום של מערכות הסעת המונים בארבע המטרופולינים (ירושלים, תל-אביב, חיפה ובאר שבע), הקימה קווי רכבת חדשים, הגדילה את תקציבי הפיתוח של התחבורה הציבורית ויזמה מהלכי מדיניות חשובים. למרות זאת, ישראל עדיין נמצאת בפיגור משמעותי אחרי המדינות המפותחות, ומה שנעשה בעבר נעשה מאוחר מדי, לאט מדי ובהיקף קטן מדי".

התוכנית שהכין המשרד היא לעשרות שנים קדימה ותכליתה להעמיד על הרגליים בטווח הרחוק, עדיין בטווח הרחוק, את מערכות הסעת ההמונים. "אנחנו מאמינים שהתוכנית האסטרטגית תגרום שינוי מהותי בהרגלי הנסיעה בישראל", מקווים שם.

"במשך רוב שנות קיומה", שבים ומתוודים משרדי הממשלה הרלוונטיים בדו"ח המדובר, "מדינת ישראל לא פיתחה את היצע התחבורה הציבורית, לא פתחה מערכות הסעת המונים במטרופולינים ולא בנתה תשתית מסילתית בין-עירונית. כתוצאה מכך, נוצר פער בין תשתית התחבורה הציבורית לבין תשתית הכבישים, אשר עודד את השימוש בתחבורה הפרטית על חשבון התחבורה הציבורית".

הדו"ח מצביע על נתון מדהים, ולפיו היצע האוטובוסים, הרכבות ומוניות השירות וגם מספר הנוסעים נותר כמעט ללא שינוי במשך כארבעים שנה, משנות השבעים של המאה הקודמת ועד העשור השני של האלף השלישי. מספר האזרחים גדל כאן מאז פי שניים וחצי, אבל מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית לא צמח כלל. וכך גם מספר כלי התחבורה שנועדו לשרת את האזרח.

"ישראל נמצאת כיום בפער עצום לעומת העולם המערבי בפיתוח רשתות התחבורה הציבורית שלה", מודה מדינת ישראל הרשמית, ומוסיפה שזאת בין השאר בשל העובדה שההשקעה הממלכתית בתשתית התחבורה הציבורית בישראל עומדת רק על כשביעית מזו המקובלת במדינות המפותחות. למעשה, מעריך הדו"ח, כדי להדביק את הפער שנוצר בארבעים השנים האבודות הללו נדרשת השקעה של לא פחות מ-200–250 מיליארד שקלים – כחצי מתקציב המדינה לשנת 2019 – במערכת ההיסעים הממלכתית.

מהדו"ח הממלכתי מתברר פרט מעניין – שכרם הממוצע של נוסעי האוטובוס הציבורי פחות בהרבה מזה של נוסעי הרכב הפרטי, אבל שכרם הממוצע של נוסעי הרכבת דווקא איננו שונה בהרבה משל המשתמשים ברכבם הפרטי ביום-יום. הפירוש של העובדה הזו הוא שבעוד שרכבת ישראל היא כלי יעיל למדי למשתמשים בה, ובשל כך בוחרים לא מעטים שהדבר תואם את צורכיהם – לנסוע בה, הרי שבאוטובוסים הציבוריים נוסעים כמעט רק אלו שאין להם ברירה אחרת, כלומר אלו שמחוסר אמצעים אין להם מכונית פרטית זמינה לנסוע בה. זאת אומרת שהנוסעים בישראל 2019 נאלצים לעלות על האוטובוס הציבורי ולא בוחרים לנסוע בו.

וזו תמונת מצב די עגומה לסגור בה את הכתבה. במדינת ישראל 2019 התנועה עומדת. אפשר לעשות הרבה, אבל ההירדמות הממושכת בשמירה גובה את מחירה. כתושב אזור העיר העתיקה בירושלים, למשל, הפקק התמידי בדרך העופל ובמעלה השלום הוא חלק בלתי נפרד מהנוף שלי. כבר שנים ארוכות התושבים שומעים הבטחות שאוטוטו יגיע לכאן רכבל שיביא מדי שעה בשעה 3,000 איש ויוריד את נפח התנועה מהכביש. גם דיבורים על קו רכבת קלה ותת-קרקעית נשמעים מדי פעם וכמותם הבטחות להארכת קו הרכבת מתל-אביב עד לתחנתו הסופית סמוך לשער האשפות. בינתיים, יודעים המקומיים, אין דרך טובה יותר להתנייד באזור הזה מאשר ברגל. זמן משוער לעמידה בפקקים: 15–20 שנה.

תגובת משרד התחבורה:

משרד התחבורה מדביק פער של עשרות שנים בהשקעות בתשתיות התחבורה ובעיקר התחבורה הציבורית. בשנים האחרונות גדל באופן משמעותי התקציב שמשקיע המשרד בפרויקטים של התחבורה הציבורית, והוא גדל מדי שנה. כיום, כ-60 עד 70 אחוזים מתקציב משרד התחבורה, העומד כיום על כ-17 מיליארד שקלים (כולל סובסידיה), מושקעים בפרויקטים של תחבורה ציבורית.

המשרד משקיע עשרות מיליארדי שקלים בהקמת מסילות ברזל מצפון הארץ ועד דרומה, מאות קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית בעשרות ערים בארץ, שייצרו רשת של נתיבים שתכלול את כל מטרופולין תל-אביב ותאפשר נסיעה ישירה ומהירה של אוטובוסים ורכב ציבורי תוך עקיפה של כל הפקקים.

משרד התחבורה מקים בימים אלה רשת של 110 קילומטרים של נתיבים מהירים (בדומה לנתיב המהיר בין שפירים לתל-אביב) שייסללו לצד נתיבים קיימים בכל הכניסות למטרופולין תל-אביב. הנתיבים המהירים יאפשרו נסיעות חינם לתחבורה הציבורית ולכלי רכב עם שלושה או ארבעה נוסעים ויותר, וכן חניוני 'חנה וסע' עם אלפי מקומות חניה ללא תשלום.

כיום נמצאים בשלבי ביצוע שונים עשרות פרויקטים של תחבורה ציבורית, בהם מערכות הסעת המונים במטרופולין תל-אביב, ירושלים, חיפה ובאר-שבע. בשלוש השנים האחרונות בלבד נפתחו קווי רכבת חדשים בכל הארץ, ובכללם קו עכו-כרמיאל, רכבת העמק, רכבת הנגב, רכבת רעננה וקו רכבת מהיר לירושלים. כמו כן מושקעים מיליארדי שקלים בשיפור קווי האוטובוסים בכל הארץ ובתשתיות המשרתות את התחבורה הציבורית.

בנוסף, בכל שנה מושקעים יותר מחצי מיליארד שקלים, ברפורמת התעריפים בתחבורה הציבורית (אוטובוסים, רכבות, הרכבת הקלה ובקרוב גם במוניות השירות). הרפורמה הוזילה בעשרות אחוזים את תעריפי התחבורה הציבורית בכל הארץ, ואפשרה לראשונה לבצע מעברים חופשיים בין כל אמצעי התחבורה הציבורית בישראל.

 

 

 


אולי יעניין אותך גם

כתבות אחרונות

Prev Next
שריון הזכוכית

  איתמר סג"ל על הבנות...

חוגגים 100 למקום בעולם

  מוזמנים להצטרף לאלפי המנויים...

הפרסום בעולם קטן עובד


לפרסום באתר או בשבועון

This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

דניאל 055-920-5666


מקום בעולם - מגזין הנוער מבית עולם קטן

לאתר מקום בעולם

שירות לקוחות מגזין - ok@okm.co.il 077-6621680

הירשמו לניוזלייטר


וקבלו את גיליון "עולם קטן" במייל הרבה לפני כולם