אגדה חיג'אזית

 4 train
אנחנו האחרונים שמעוניינים לפרגן לטורקים, אבל בשבועות שבהם אנחנו כל כך מייחלים לקו רכבת בין ירושלים לתל אביב שיפעל בלי תקלות – אי אפשר שלא להתפעל מהרכבת החיג'אזית שהם בנו כאן לפני מאה שנה. 1,300 קילומטרים, 8 מנהרות ו-14 גשרים – בתוך 8 שנים * מנהרות הענק הללו, לא ייאמן, עדיין עומדות וכוללות תשתית שלמה ואפילו עמודי תקשורת (טלגרף) * איתמר מור הצטרף לאחד הסיורים הנדירים בליווי צה"ל ובתיאום עם צבא ירדן על מסילות אגדת הרכבת החיג'אית, שיום אחד אולי עוד תיקח אותנו לדמשק

איתמר מור

משרד התחבורה שכר לפני כשנתיים וחצי חברת בדיקה הולנדית כדי לבדוק את יציבות המנהרות בקו הרכבת החדש לירושלים, זה שנחנך לפני כחודש וחצי אך ממשיך לגלות מחלות ילדות. הסיבה לשכירת חברת הבדיקה החיצונית הוסתרה במשך זמן מה מהציבור, אולם לאחר שהיא פרסמה את מסקנותיה גם ברכבת ישראל נאלצו להודות כי אחת מהמנהרות קרסה ובאחרות נמצאו סדקים המטילים ספק ביכולתן לשאת את העומס בקו המתוכנן. הממצא המשמעותי ביותר נגע למנהרה הארוכה שבין שער הגיא למבשרת ציון. לאורך המנהרה, שאורכה יותר מ-11 קילומטרים, ישנן עשרות מנהרות שירות שנועדו לאפשר תחזוקה וניקוז תקינים. הבדיקה העלתה כי ב-70%מהמנהרות הללו קיימים סדקים שעלולים להביא להתבקעות ואף לקריסה.

הידיעה על ממצאי הבדיקה, שפורסמה לפני כשנתיים בתקשורת, גרמה למשה סולניק, מדריך טיולים ותיק ומוכר, לחייך לעצמו בסוג של שמחה לאיד. לסולניק, שמקדם בעשור האחרון יחד עם מדרשת הגולן סיורי קבוצות בתוואי מסילת הרכבת החיג'אזית, יש רומן ארוך עם מנהרה אחרת שגם בה עברו רכבות לפני 100 שנה ויותר. אולם בשונה מהמנהרה המודרנית המתמוטטת, זו העתיקה דווקא עומדת על תילה ללא פגע עד עצם היום הזה.

"פרויקט הרכבת החיג'אזית הוא מיזם בסדר גודל מטורף גם במונחים עכשוויים", אומר סולניק. "אנחנו מדברים על הקמת קו רכבת באורך של 1,300 ק"מ, מדמשק שבסוריה ועד לעיר מדינה שבערב הסעודית בתוך שמונה שנים. הקמת הקו הזה כללה 'קו הזנה' מחיפה שהצריך חציבה של שמונה מנהרות וארבעה-עשר גשרים, ואותם השלימו תוך שנה אחת בלבד. והנה מנגד, אתה רואה את קו הרכבת החדש לירושלים. מסילה באורך 57 ק"מ בלבד שהקמתה נמשכת כבר כמעט 18 שנה ועדיין לא רואים את הסוף. לטורקים לא היו יכולות הכרייה שקיימות כיום או בדיקות עמידות, אבל נראה שהיה להם רצון חזק יותר לסיים את הפרויקט בצורה הטובה ביותר".

הבעיה העיקרית שעמדה בפני מייסנר הייתה כיצד מצליחים להעלות רכבת קיטור, חלשה יחסית, כשהיא עמוסת סחורות ונוסעים מאזור הכנרת הנמצא בגובה של מינוס 200 מתחת לפני הים, לגובה 550 מטר מעל לפני הים בגולן? הפתרון שמצא היה מקורי ונועז: מתיחת תוואי המסילה בשיפוע מתון, כזה שלא יאמץ את הקטרים יתר על המידה

הסיורים שמוביל סולניק נערכים מעבר לגדר הגבול באזור משולש הגבולות שבין ישראל, ירדן וסוריה. הכניסה לשטח מחייבת תיאום עם צה"ל ואישור של מפקד האוגדה. הסיור עצמו נערך תחת ליווי כבד של כוחות צבא. גם הירדנים מיודעים מראש על כניסת האזרחים לאזור המפורז, ובמהלך הסיור אפשר אף להבחין בחיילי הלגיון הירדני העוקבים, די בשעמום יש לציין, על המתרחש במרחק של כ-100 מטרים מהם. בעשור האחרון התקיימו בכל שנה סיורים ספורים בלבד. מלחמת האזרחים בסוריה הפכה את אזור משולש הגבולות למקום מתוח ומסוכן ביותר, בעיקר בשל נוכחות אנשי ג'בהת א-נוסרה, השלוחה הסורית של דאעש. רק לפני כחודשיים, עם סיום הלחימה בסוריה וניצחון צבא אסד שחזר לאזור הגבול עם ישראל, ניאותו בצה"ל לשקול מחדש את האפשרות להתיר לאזרחים לרדת למסילה ההיסטורית. מעבר לאטרקציה המאפשרת הגעה למקומות שהזמן עצר בהם מלכת, כמו אגן הירמוך ואזור משולש הגבולות, גולת הכותרת הוא טיול לאורך תוואי מסילת הברזל הטורקית וסיור במנהרה 105, מנהרה באורך של כ-250 מטר, העומדת על תילה בדיוק כפי שהייתה לפני 110 שנים. את תוואי המסילה, שפה ושם כוסתה בצמחייה לאורך השנים, אפשר לזהות גם בזכות עמודי הטלגרף המקוריים שעודם ניצבים במקומם, כמו מחכים לשריקת הקונדוקטור (כרטיסן) וצפירת נהג הקטר.

נוסעת "דוך" למרות הטופוגרפיה

אולם רגע לפני שנמשיך ונתאר את האוצרות המסתתרים להם בוואדי הנטוש שבמורדות הגולן, מנה קטנה של היסטוריה על הרכבת החיג'אזית, ובמיוחד השלוחה הארץ-ישראלית שלה שזכתה לכינוי "רכבת העמק".

הדמות הראשונה בסיפור הלא-ייאמן הזה הוא הסולטאן הטורקי עבדול חמיד השני. הסולטאן ששלט באימפריה העות'מאנית בשנים 1876 עד 1909, היה מוסלמי אדוק ומגלומן לא קטן. בתחילת המאה ה-20, תקופת השיא של שלטונו, מכריז הסולטאן הטורקי כי הוא יורשו וממלא מקומו של הנביא מוחמד, לא פחות. כדי לעגן את הדברים במציאות הוא הוגה רעיון מטורף במונחים של הימים ההם: הקמת קו רכבת שיאפשר למוסלמים מכל רחבי המזרח התיכון לעלות לרגל למכה ומדינה, הערים הקדושות לאסלאם, בקלות ובמהירות. עד להקמת הרכבת החיג'אזית מוסלמי אדוק שביקש לקיים את מצוות החאג' (העלייה לרגל), נאלץ לחצות את המדבר על גבי גמלים במסע שנמשך לפחות 40 יום. "יורשו של מוחמד" התחייב להקים תוך שמונה שנים קו רכבת שיקצר את המסע לשלושה ימים ויהפוך אותו מסיוט מדברי לנסיעה נוחה ומענגת.

בשלב הזה נכנס לסיפור היינריך אוגוסט מייסנר, מהנדס רכבות גרמני שהיגר לאיסטנבול והפך לידיד מקורב של הסולטאן שהיה בעצמו חובב רכבות מושבע. מייסנר מקבל מעבדול חמיד השני את משימת חייו: הקמת קו הרכבת החיג'אזית בתוך לוח זמנים בלתי אפשרי. הסולטאן דורש ממייסנר לתכנן גם שלוחה מערבית לרכבת שתצא מחיפה. התירוץ הרשמי לשלוחה הארץ-ישראלית הייתה דתית, אולם המניע האמתי היה כלכלי. לצורך הקמת הקו המרכזי מייסנר נזקק לאלפי טונות של חומרי גלם מאירופה: מסילות ברזל, אדנים, כלי עבודה, קטרים וקרונות. את כל אלה היו צריכים להביא דרך הים מבתי המלאכה בגרמניה ובבלגיה. לצרפתים היה כבר קו רכבת פעיל לסחורות בין נמל ביירות לחורן שבגולן, אולם העמלות והמיסים שהם דרשו מהטורקים בתמורה לשינוע, הביאו את מייסנר וכך גם את הסולטאן למסקנה כי תלות בחסדי הצרפתים עלולה לעכב את הפרויקט ולייקרו. הקמת קו רכבת חדש מנמל חיפה לגולן הסתמנה כאופציה כלכלית שפויה הרבה יותר, כזאת שגם תחזיר בשנים שלאחר מכן את ההשקעה.

הבעיה העיקרית שעמדה בפני מייסנר הייתה כיצד מצליחים להעלות רכבת קיטור, חלשה יחסית, כשהיא עמוסת סחורות ונוסעים מאזור הכנרת הנמצא בגובה של מינוס 200 מתחת לפני הים, לגובה 550 מטר מעל לפני הים בגולן? הפתרון שמצא מייסנר היה מקורי ונועז: מתיחת תוואי המסילה בשיפוע מתון, כזה שלא יאמץ את הקטרים יתר על המידה. במקומות שבהם השטח היה תלול מדי מייסנר בנה גשרי מעקף; במקומות בהם גם הפתרון הזה לא היה ישים, הוא פשוט חוצב מנהרות לתוך ההר. הסולטאן הכפיף למייסנר יחידות צבא עצומות שמנו כ-9,500 חיילים. במבצע הנדסי שלא נודע כדוגמתו בתולדותיה של האימפריה הושלמה סלילת המסילות מדמשק למדינה, על 1,302 הקילומטרים שלה, והקו מחיפה לדרעא שבדרום סוריה, המכונה "רכבת העמק" שאורכו 161 ק"מ, בפחות משמונה שנים. ללא מכונות כרייה, ללא טכנולוגיה מתקדמת, כשהם חמושים באיזמלים, מכושים ופטישים, מקימים מייסנר והחיילים הטורקים בתוך שנה אחת שמונה מנהרות, 14 גשרים ו-330 מעבירי מים. כמעט כולם קיימים עד עצם היום הזה. בזמן עבודות הסלילה נאלצו מייסנר ואנשיו להתמודד עם התקפות מצד שבטי הבדואים באזור, אשר סלדו מהרעיון שיד השלטון מתקרבת אליהם ושעם השלמת בניית הרכבת ייפסק הנוהג של נסיעה בשיירות לאורך המדבר, נוהג שהיווה בעבורם מקור פרנסה באמצעות גביית דמי חסות מכל שיירה שכזו (ה"פרוטקשן" לא הומצא בדורנו).

בעיה נוספת שמייסנר היה צריך לפתור היה מנהגם של הבדואים לגנוב את אַדני העץ של המסילה ולהשתמש בהם כחומר בערה. הפתרון היה שימוש באדני מסילה מברזל, דבר שהפך לסימן היכר של מסילת הרכבת החיג'אזית. סימן היכר נוסף של קו הרכבת הייחודי הזה הוא רוחב המסילה. בשונה מהרוחב התקני שנהוג בכל העולם עד היום (143.5 ס"מ), מייסנר החליט כי רוחב המסילה החיג'אזית יהיה 105 סנטימטרים. המסילה הצרה אפשרה את הוזלת פילוס הדרך והחומרים לבניית המסילה. החיסרון הוא הפחתה במהירות הנסיעה משום שאחיזת הרכבת בפסים נמוכה יותר. כמה לאט נסעה הרכבת החיג'אזית? ובכן, בינינו עוד מסתובבים כמה אנשים שנסעו כילדים ברכבת העמק ההיסטורית. הללו מספרים כי גם אם איחרת את הרכבת, אם היא עוד לא התרחקה מאוד וצברה מהירות, יכולת להשיג אותה בהליכה.

הקטע המזרחי של המסילה, שבו מתמקד סיפורנו, חדל לפעול לאחר פעולת "ליל הגשרים" ביוני 1945, שבה פוצצו חברי "ההגנה" 11 גשרים בכל גבולות ארץ ישראל, ובהם גם גשר "ג'יסר אל-האווי" שעל נהר הירמוך. מאז ועד היום המסילה והמנהרות עומדות נטושות בתחתית הוואדי.

הסכם נושן עם ממלכת ירדן

בחול המועד סוכות האחרון, לאחר שבצה"ל הגיעו למסקנה כי המצב בגבול הסורי התייצב, הוחלט לאשר לראשונה זה כמה שנים את קיומם של ארבעה סיורים אל מנהרת הרכבת החיג'אזית. הצטרפתי לקבוצה של כ-90 אזרחים לסיור באגן הירמוך, משולש הגבולות והמנהרה המסתורית, בהדרכת משה סולניק ובאבטחה צבאית כבדה. לאחר נסיעה קצרה לאורך גדר הגבול בחלקו הדרומי של הגולן, האוטובוס נעצר ליד שער בגדר המערכת. קבוצה של כ-40 חיילים מחטיבת הקומנדו של צה"ל המתינו לנו, בציוד לחימה מלא ומחסניות ב'הכנס'. מפקד הסיור, קצין בדרגת סרן, פתח את השער ונהג בנו בבחינת "כבקרת רועה עדרו". כל אזרח שחצה את הגדר נספר. הספירה חזרה על עצמה כשחזרנו כעבור שעתיים וחצי אל האוטובוס, בכדי להבטיח שאיש לא נשאר בצד הלא נכון של הגדר.

המסילה הצרה אפשרה את הוזלת פילוס הדרך והחומרים לבניית המסילה. החיסרון הוא הפחתה במהירות הנסיעה משום שאחיזת הרכבת בפסים נמוכה יותר. כמה לאט נסעה הרכבת החיג'אזית? ובכן, אנשים שנסעו כילדים ברכבת העמק ההיסטורית מספרים כי גם אם איחרת את הרכבת, אם היא עוד לא התרחקה מאוד וצברה מהירות, יכולת להשיג אותה בהליכה

 

כביש תלול שידע ימים טובים יותר הוביל אותנו במורד הוואדי לעבר הגדה הירוקה של הירמוך, ארץ בראשית שכף אדם כמעט לא דרכה בה ב-80 השנים האחרונות. החיילים מובילים בחזית, וכוח נוסף מאבטח במאסף. אחרי ירידה של כ-300 מטר מגיעה התפצלות. מצד ימין אנחנו מזהים בבירור מעין מדרגה חצובה לאורך צלע ההר. על המדרגה, מבין הקוצים והצמחייה, מציצה אלינו, כמו משום מקום, מסילת הברזל של הסולטאן. הכביש שבו יורדים לכיוון הירמוך נסלל בידי צה"ל מעט לאחר מלחמת ששת הימים. סלילתו הייתה חלק מפרויקט חשאי של שיתוף פעולה עם הירדנים להקמת סכר על הירמוך. הרעיון עלה על הפרק לאחר סיום מלחמת ששת הימים, כשגם בירושלים וגם ברבת עמון החליטו לבחון דרכים לניצול שפעת מי הירמוך. הירדנים סללו כביש בצד שלהם עד לערוץ הנהר, וכך עשו גם הישראלים. שתי תחנות מדידה הוקמו, אחת בכל צד של הירמוך. אולם אז הכול נעצר. הסורים שגילו את התוכנית זעמו על המלך חוסיין על שיתוף הפעולה עם האויב הציוני על אדמה סורית כבושה. הירדנים נסוגו. הכביש ותחנות המדידה הנטושות נותרו עדות אילמת לניסיון הבוסרי ליחסים בין שתי המדינות.

שלהי הקיץ שמסרב לעזוב מורגשים היטב. על אף מזג האוויר הנוח של הבוקר, הטמפרטורות מטפסות במהירות והלחות שעל גדת הנהר מוסיפה את שלה, אך הנוף מדהים. המים השופעים בירמוך במשך כל השנה צובעים את הגדות בירוק עז ובולט על רקע היובש הצהוב והקוצני של הגולן שמצפון והשטח הירדני שמדרום. אנחנו נכנסים לתוך תחנת המדידה הישראלית הנטושה ומוצאים מפלט מהחום בין קירות הבטון הקרירים. מרחוק נשמעת אוושה חלושה של משאבת "פק-פק" ירדנית שיונקת מים מהירמוך ומעלה אותם אל עבר המטעים הסמוכים. החקלאים הירדנים לא חוששים לעבד אדמות מעבר לקו הגבול הרשמי. הם יודעים שהצבא הישראלי לא יפגע בהם לרעה. לעומת זאת, המטעים הישראליים הקרובים ביותר נמצאים במרחק קילומטר במעלה ההר. שיקולי ביטחון מכתיבים ויתור על המים הזמינים של הירמוך.

אנחנו עוזבים את הנהר ומתחילים לטפס בחזרה למעלה, לכיוון סוללת מסילת הברזל. צה"ל מחליט לתגבר את הליווי של הקבוצה. אל החיילים שמקיפים אותנו נוספים שני כלי רכב משוריינים שנותרים לאבטח את הציר. אנו פונים שמאלה ומתחילים ללכת על המסילה ממש. השביל המאולתר נכבש ברגליהם של ההולכים לפניי. הצמחייה צפופה. הצעידה איטית וזהירה. אדני המסילה המוסתרים עלולים לגרום למעידה. פה ושם שורשים של עץ גרמו לעקירתם של הפסים והם מזדקרים כעת אל השמיים. לאורך השביל קטעים ארוכים שבהם המסילה חשופה ומונחת בצורה שבה הטורקים הניחו אותה. אני מתכופף ומזהה על המסילה את הטְבעת שנת היציקה של האדנים והפסים בבית החרושת הבלגי - 1903. גם עמודי העץ של מערכת הטלגרף מסמנים את התוואי המדויק. סבך ענק של שיחי הרדוף ופטל קוצני מסתיר יובל נסתר של מים היורד לעבר הנהר למטה. השביל לא מותיר ברירה והנעליים נרטבות. אולם ברגע שיוצאים מן הסבך היא מתגלה במלוא הדרה על צלע ההר: מנהרה 105.

דיירים מכונפים

המראה הראשוני מטעה. פתח המערה המסותת ומקושט באבן ירושלמית משכיח לרגע את המיקום הגיאוגרפי שבו אנו נמצאים. הגשם שירד פה במאה האחרונה גרם למפולות עפר ואבנים ולחסימה חלקית של המנהרה. ככל שמתקרבים למנהרה האוויר מתמלא בריח מתקתק ומבחיל של לשלשת. בעשרות השנים שחלפו מאז עברה רכבת בפעם אחרונה במנהרה, היא נתפסה בידי דיירים חדשים: עטלפים. מדובר במושבה עצומה של אלפי עטלפים וקולות הציוץ הנרגשים שלהם מחרישים את האוזן. סולניק מדליק את הפנס של הטלפון ומאיץ בנו להיכנס לתוך המנהרה. הסירחון, בשילוב החושך ומראה העכברים המכונפים, מעורר ברגע הראשון תחושת רתיעה. מאידך גיסא, הידיעה כי ייתכן שלא תהיה לך הזדמנות נוספת לבקר כאן, דוחפת אותך ללכת בעקבות כולם.

המנהרה, כ-3.5 מטרים גובהה, מתבררת כרחבה למדי. על אף רוחב המסילה הצר, משני הצדדים ישנם שבילים רחבים ונוחים שנועדו לאפשר תחזוקה או חילוץ במקרה של תקלה ברכבת. קירות המנהרה מחופים אבן מסותתת. כמו כל העבודות של מייסנר בקו הרכבת, גם כאן ניכרים הדיוק ושימת הלב אפילו לפרטים אסתטיים שלא היו מחויבי המציאות. אחרי כ-70 מטר של הליכה במנהרה החושך הופך למוחלט. המנהרה נחצבה בעיקול בזווית של כ-60 מעלות, מה שאומר שבחלק מסוים שלה אי אפשר לראות אור לא מן הקצה הזה ולא מן האחר. הביטוי "האור בקצה המנהרה" מקבל תוקף מעשי מאוד. מבחינתי, חוויית הצעידה בתוך המנהרה היא מסוג הדברים שאתה רוצה לשכוח. צרחות העטלפים, הריח המזעזע ובעיקר הדריכה על לשלשלת רכה של עשרות שנים גורמות לך להתלבט מה אתה חש יותר: גועל, פחד, דחייה או סקרנות. לאורך קירות המנהרה ישנן גומחות יפות, רחבות ומסותתות להפליא שלא ברור בדיוק למה הן שימשו. ייתכן שהניחו בהן כלי עבודה לתחזוקת המסילה והמנהרה; ייתכן שהן שמשו להצבת אביזרי תאורה. עוד כמה מטרים של הליכה, ובקצה השני של המנהרה מתגלה אור. ממשיכים לצעוד על לסופה של המנהרה. מפולת נוספת, גדולה יותר, נמצאת בצד הזה. מאחוריה, שרידים של מבני אבן קטנים. מדובר במבנים זמניים שנבנו בידי הטורקים למגורי החיילים שעסקו בחציבת המנהרה והנחת המסילה.

את הדרך חזרה אל נקודת ההתחלה אני עושה במהירות. מסביבי כמה חובבי טבע שהחליטו להשתעשע עם העטלפים המתרגשים מעלינו. כשהאור בקצה המנהרה שב ומופיע עדיין אי אפשר לנשום לרווחה בגלל הסירחון, אבל טוב להיות שוב באור. כשאגן הירמוך שב ונגלה לעיניי בשיא פריחתו, מימיו השופעים וצבעו הירוק, אני מנסה לדמיין בעיני רוחי את הרכבת החיג'אזית, חמורו של הסולטאן עבדול חמיד השני, עושה את דרכה על גשרי האבן והברזל המתוחים מעל לירמוך, חותרת את דרכה במעלה הרמה. נעלמת ומופיעה, נכנסת ויוצאת חליפות במנהרות, עמוסה באנשים נרגשים. ערבים, יהודים, דרוזים ואירופים. גם לאחר מלחמת העולם הראשונה וכיבושה של ארץ ישראל בידי הבריטים המשיכה הרכבת לפעול ולהוביל סחורות ואנשים מחיפה לדרעא שבסוריה, עד לשנת 1945 ופיצוץ הגשר על הירמוך ב"ליל הגשרים". לאחר קום המדינה פעלה "רכבת העמק" במתכונת מקוצרת עד לצמח, עד לשנת 1951 שבה נסגר הקו באופן סופי. מה שנותר הם סיפורים, תמונות, מסילת ברזל, מנהרה ועמודי טלגרף שמעידים שגם לפני 100 שנה ידעו לעשות דברים גדולים ולפעמים בצורה מהירה הרבה יותר מהנעשה בדורנו.

"המערה החשמלית" – הגרסה הסורית

אזור משולש הגבולות ומדרונותיו הדרומיים של הגולן זרועים שדות מוקשים, בונקרים סוריים נטושים ועוד הפתעות שלא לכולן יש שם. אחת ההפתעות הללו היא מערה מלאכותית שנחצבה בידי הסורים באמצע המצוק שמעל הירמוך ושהגישה אליה אפשרית רק ברכב שטח. למערה אין דרך מסודרת, אולם מובילים אליה פסי רכבת שעליהם נעו קרוניות קטנות, מהסוג שקיים במכרות. לשם מה חצבו הסורים מערה גדולה ועמוקה כל כך באמצע שום מקום? הציוד שנמצא במקום לאחר מלחמת ששת הימים, שחלקו נותר במערה עד היום, כולל מתקנים שמרמזים על סוג של תחנת כוח הידרו-אלקטרית. אחת ההשערות היא כי הסורים התכוונו לבנות סכר על הירמוך ולמנוע את המשך הזרימה שלו אל הירדן, ועל הדרך גם להפיק מהפרויקט חשמל. מלחמת ששת הימים טרפה את הקלפים, ואנחנו נותרנו עם חידה ומערה מסתורית.

 

 

אולי יעניין אותך גם

כתבות אחרונות

Prev Next
היסטוריה על סולם אחד

  הטור האישי של סיון...

מנהלי בית ספר, לכאן

  אבינועם הרש ביוזמה חדשה...

הפרסום בעולם קטן עובד

לפרסום באתר או בשבועון

This email address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.

איתן 054-5764476

מקום בעולם - מגזין הנוער מבית עולם קטן

לאתר מקום בעולם

שירות לקוחות מגזין - ok@okm.co.il 077-6621680

הירשמו לניוזלייטר

וקבלו את גיליון "עולם קטן" במייל הרבה לפני כולם